在电动化浪潮席卷全球的当下顺应网，豪华车品牌正面临前所未有的战略抉择。
圣诞前夕，保时捷中国发布《关于停止保时捷尊享充电的用户通知》，宣布将于2026年3月1日起关停所有自建的“尊享充电”网络，涉及全国约200座高功率直流充电站。
这一决定背后，是保时捷在全球范围内陷入前所未有的财务危机，更折射出传统豪华汽车品牌在电动化转型路上的集体困境。
曾经象征高端的专属充电服务，在现实成本面前选择了低头。
1.尊享负担
保时捷的自建充电站战略始于2019年，当时作为最早推出纯电动车的超豪华品牌，保时捷希望通过自建充电网络彰显其高端定位与技术实力。
保时捷将其充电站网络称为“尊享充电”，专为保时捷车主打造，主要覆盖保时捷中心以及重点城市的高端商圈和交通枢纽，单枪功率高达400kW，理论上能在18-21分钟内将Taycan和Macan系列车型从10%充至80%。
然而，这些看似豪华的设施却成为保时捷的沉重负担。
据行业分析师估算，一座保时捷尊享充电站的总投入超过100万元，包括场地租金、电力扩容、高压设备安装及长期运维等费用。相比之下，普通公共充电桩的成本仅为30-50万元。
与特斯拉、等车企的“开放共享”模式不同，保时捷的充电网络始终保持着高冷姿态。保时捷坚持使用封闭的充电协议，导致其尊享充电站无法与其他品牌车辆兼容，形成孤岛效应。这种封闭策略虽然短期内强化了品牌专属感，长期却阻碍了充电网络的规模化与成本分摊。
更棘手的是，保时捷车主多为高净值人群，大部分拥有私人车库并安装了家用充电桩，日常充电场景主要在家中完成，公共充电站更多是作为应急或长途出行的补充。保时捷用户群体的特殊性顺应网，导致这些站点的使用率长期低迷。
在此背景下，财务压力成为压垮充电桩的最后一根稻草。
2.转型之殇
2025年前三季度，保时捷全球营业利润同比暴跌99%，从去年同期的40.35亿欧元断崖式跌至仅4000万欧元，营业利润率从14.1%骤降至0.2%，近乎归零。这一数字甚至不及其2021年营业利润的零头，堪称汽车业百年未见的“脚踝斩”。
利润暴跌的直接导火索，是保时捷在华销量的雪崩式下滑。
中国市场曾是保时捷全球最大的单一市场，2021年销量占比超30%。然而自2023年开始，这一优势地位迅速消退。
2023年销量同比下降15%至7.92万辆；2024年进一步暴跌28%至5.68万辆；2025年前三季度销量仅为3.21万辆，同比下滑25%，市场份额已跌至全球第三。
一系列触目惊心的数字背后，是保时捷不得不面对的残酷现实：其电动化转型过于激进，而市场需求却远不及预期。
保时捷曾提出电动化转型目标，到2025年超过50%的交付新车将是电动汽车；到2030年，超过80%的交付新车将是纯电动汽车。然而，2024年在全球市场，保时捷新能源车的交付占比仅有27%，Taycan的销量下滑49%。2025年前三季度，Taycan的全球交付量仅为12641辆，同比下滑10%。
保时捷销量崩塌的核心原因，在于其电动化转型中的滞后与脱节。
保时捷在技术路线上“重三电、轻软件”，导致车机系统流畅度与本土化功能落后，难以满足中国市场日益增长的智能化需求。与此同时，保时捷过度依赖燃油车业务，在产品矩阵上未能实现电动车型的有效衔接。在燃油车增长乏力、电动车未能接档的背景下，这种战略失衡成为其利润雪崩的核心原因。
3.战略突围
保时捷的撤退并非孤例，而是豪华汽车品牌补能战略调整的标志性事件。随着中国充电基础设施的快速成熟，传统豪华品牌的补能策略从“自建专属”向“开放合作”的转型趋势日益明显。
2023年11月，奔驰与宝马宣布成立合资公司逸安启，计划2026年底前在中国建设1000座超级充电站，超充桩约7000根。
2023年12月，极星、沃尔沃、路特斯、捷豹路虎四家车企与闪电速能共同成立闪充委员会，打造高端闪充服务标准体系。
豪华车品牌正在从各自为战转向合纵连横，通过合作分摊成本、共享资源，构建更高效、更开放的充电网络。
值得深思的是，中国充电基建的成熟，正在重塑全球汽车产业的规则。曾经，外资品牌带着技术和标准进入中国市场；如今，中国的基建标准、用户习惯正在反向定义全球新能源产业的发展路径。
保时捷关停自建充电站，与其说是主动优化，不如说是对中国市场生态的被动适配。随着基建普惠替代品牌专属成为主流，豪华品牌的核心竞争力，将不再是封闭的服务体系，而是在开放生态中提供差异化体验的能力。
对于保时捷而言，关停自建充电站是一次断舍离，也是战略突围的开始。通过聚焦核心产品与服务，保时捷有望在电动化转型中重新确立技术领先地位与品牌价值。然而，如何在开放合作的模式下，保持品牌专属感与差异化优势，将是保时捷未来面临的核心挑战。
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